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Informe IA by Salvador Ibáñez Vercher Impulsor
Informe: IV Encuentro Estatal «Tren y Clima» Fecha: 7 de Junio de 2025
Lugar: Sede de Intersindical Valenciana, Valencia. Organizan: Alianza por el Clima y la Coordinadora Estatal por el Tren Público Social y Sostenible. Participantes: Plataformas y representantes de entidades ecologistas, ferroviarias, sindicales, juveniles, de diversos puntos del Estado español, así como compañeros de partidos políticos.
- Introducción y Propósito del Encuentro
El «IV Encuentro Estatal Tren y Clima» es un espacio crucial de debate y construcción
conjunta ante las múltiples luchas relacionadas con el transporte público, el cambio
climático y la vertebración del territorio. El evento busca analizar cómo las asociaciones y
sindicatos pueden contribuir a mejorar el mundo y «enfriar el planeta» a través de un trenpúblico, social y sostenible. Se celebra en la sede de Intersindical Valenciana, quienes se
comprometen a tomar nota de las conclusiones para seguir trabajando con las entidades
participantes. Una de las motivaciones centrales del encuentro es la catástrofe de la DANA del 29 de
octubre de 2024, que afectó gravemente a territorios de Castilla-La Mancha y, especialmente, a Valencia, con imágenes devastadoras en Utiel, Buñol, Paiporta, Catarroja, yotras localidades, causando pérdidas materiales y de vidas. Este evento ha puesto de
manifiesto la vulnerabilidad de las infraestructuras y la urgencia de abordar la emergencia
climática en relación con el transporte. 2. Temas Centrales y Mensajes Clave
El encuentro aborda una serie de problemas interconectados, con un énfasis recurrente enla necesidad de revertir el modelo actual de transporte y priorizar el ferrocarril convencional
y público. 2.1. Emergencia Climática, Movilidad y Salud
Impacto de la DANA: La DANA es presentada como una «antesala de la emergencia
climática», evidenciando la vulnerabilidad de las infraestructuras. Los coches, arrastrados
por las riadas, «han sido los que más daño nos han hecho porque han roto nuestras plantas
bajas nuestros bajos de nuestros edificios altos», afectando la estructura de fincas y fachadas. Reparto del Espacio Público: Existe un desequilibrio flagrante en el reparto del espacio
público en España: «el 68% para los coches y el 32% para los peatones». A esto se suma la
invasión de aceras por patinetes, motos, terrazas y furgonetas de reparto. Dominio del Transporte Privado: El bienestar de las ciudades depende de cómo la gente
llega al trabajo. Mayoritariamente, un «60% llegamos en transporte privado en coche
privado», con solo un «17% el transporte público». La media de ocupación del coche privadoes de «algo más de una persona, pero generalmente lo que más vemos los que hacemos
trayectos largos es que vamos de uno en uno». Emisiones y Contaminación: El transporte es un contribuyente significativo a las emisiones
de gases de efecto invernadero (GEI). En España, el «30,7% de las emisiones de gases de
efecto invernadero» se deben al transporte, y un 26% en la Comunidad Valenciana. El usomasivo del vehículo privado no solo aumenta los GEI sino también las partículas finas en
suspensión, lo que «contamina el cambio climático y afecta la salud» (alergias, asmas, problemas cardiovasculares, cutáneos). La mala calidad del aire se asocia a «4.000 muertes
prematuras en nuestro país». La DANA como Oportunidad: A pesar de la catástrofe, la DANA se ve como una
«oportunidad» para repensar la movilidad y aplicar planes de movilidad en centros de
trabajo y polígonos industriales, algo que la ley de movilidad de la Comunidad Valenciana yacontemplaba, pero no se ha aplicado.
2.2. Crítica al Modelo Ferroviario Actual: El AVE como «Tren Devorador de Recursos»
Desequilibrio Histórico de Inversiones: Se critica fuertemente la política ferroviaria de los
últimos 50 años, especialmente desde los «fastos del 92» y la construcción del AVE Sevilla. Sedenuncia el «doble error» de crear una nueva red de ancho diferente y buscar velocidades
superiores a los 300 km/h. Este modelo ha llevado al «abandono del ferrocarril
convencional». Inversiones Prioritarias en AVE: La inversión desproporcionada en alta velocidad es una
constante. En los últimos 10 años, el «80% para alta velocidad solamente 20% para el
ferrocarril convencional». Este desequilibrio contrasta con el número de usuarios: «más de600 millones de viajes los que se hacen en cercanías y media distancia y solamente entre 26y 37 millones lo que se hacen en alta velocidad». El AVE se describe como un «tren
devorador de recursos» económicos, medioambientales y sociales. Deficiente Mantenimiento y Privatización: La privatización del mantenimiento de las redes
de alta velocidad, a cargo de «empresas privadas todas de ese cártel que hay ahí de los
Florentino Pérez», resulta en un servicio deficiente y sin mantenimiento preventivo, comoevidenció la sonada avería en la línea de Sevilla. Ejemplos de Abandono y Despilfarro: Línea Valencia-Castellón: El tren de mercancías por el
tercer carril, que costó 700 millones de euros, «ni un solo tren de mercancías pasa». Los
tiempos de viaje han aumentado significativamente (de 37 a 75 minutos en larga distancia;
de 55 a 85-90 minutos en cercanías). Línea Valencia-Xátiva: Una línea de alta velocidad construida hace 17 años que «no ha
pasado ni un solo tren». Tramo Xátiva-La Encina: Se cerró la línea convencional de doble vía para hacer una vía única, resultando en supresiones de trenes por falta de capacidad y retrasos constantes. Estación de San Antonio de Requena (AVE): Solo «cuatro personas al día utilizan la línea», pero se sigue gastando dinero en ella. Línea C3 (Buñol-Valencia): Un «puñetero desastre», con trenes obsoletos (del año 80), cancelaciones constantes, retrasos extremos y reducción de frecuencias, especialmente los
fines de semana. La gente depende del transporte público y sufre las consecuencias. El AVE como «Avión que Vuela Abajo»: Josep Borrell lo dijo «sin querer» y tenía razón. El
AVE no confiere accesibilidad al territorio, sino que beneficia solo a «los puntos fuertes del
mismo el origen y el destino», sin detenerse en la inmensa mayoría de pueblos.
2.3. Propuestas y Demandas para un Transporte Público Sostenible y Social Mayor Inversión en Transporte Público: La necesidad de priorizar el transporte colectivoy
destinar más fondos a la red convencional. Intermodalidad Real y Cómoda: Facilitar la conexión entre diferentes modos de transporte. La situación actual es de desorganización y falta de voluntad política, con ejemplos comoSuiza donde se ofrece un billete único para tren, autobús y barco. En Valencia, la
información sobre intermodalidad en las páginas de operadores es mínima, y la conexiónentre paradas de cercanías y autobuses es deficiente. Reestructuración de Líneas y Aumento de Frecuencias: Medidas que «no cuestan dinero» y
que permitirían optimizar el servicio, reducir la saturación en horas punta y evitar despidos
por llegar tarde. Suficiencia de Personal y Material Ferroviario: La supresión de miles de trenes de cercanías
(el 85% por falta de personal, el 15% por falta de material) es inaceptable. Alternativa a la Estación Central Subterránea y Túnel Pasante: Se propone una «estaciónintermodal en la fuente de San Luis» en superficie, que aglutinaría todos los medios de
transporte, incluyendo trenes de cercanías, media distancia, larga distancia y alta velocidad. Esta opción costaría «solo la décima parte de todo este dispendio de 5200 millones de
euros» para el proyecto actual, que se considera un «cajón de hormigón» generador de islas
de calor. La estación del Norte se mantendría para cercanías, con una lanzadera a la Font deSant Lluís. Se critica la idea de que el AVE deba llegar «hasta la puerta del Ayuntamiento». Transparencia y Debate Público: La ciudadanía no está informada sobre estas alternativas yla toma de decisiones se realiza de arriba hacia abajo, sin un debate real. Las alegaciones a
proyectos como el túnel pasante no han sido contestadas. Gestión Pública de los Servicios: Se enfatiza la necesidad de que los servicios públicos de
transporte sean «públicos» en su gestión y en su operación, con empresas y trabajadores
públicos, en lugar de depender de la privatización y las políticas neoliberales. Educación Ambiental y Conciencia Climática: Promover decisiones de movilidad conscientes
y la importancia de la ayuda mutua y la economía del bien común. Urbanismo Adaptado al Clima y Justo Socialmente: Planificar pensando en las personas y lanaturaleza, no en el negocio. La falta de aparcamientos en las calles y la subvención de la
compra de coches privados en zonas afectadas por la DANA agrava los problemas. Se
propone la eliminación del tren de cercanías en L’Horta Sud, desviando la vía del AVE y
creando un «bulevar verde ciclista y peatonal» con tranvía o trolebús eléctrico. Restricciones a la Movilidad en Automóvil: Medidas como las barreras físicas y tarifas parael aparcamiento son necesarias para «disuadirla» a la gente del uso excesivo del coche
privado. Rechazo a Inversiones Ruinosas: Como la construcción de nuevos tranvías en Valencia queduplican líneas de autobús existentes, en lugar de invertir en mejorar las líneas ya existentes. - Obstáculos y Desafíos Falta de Voluntad Política y Organización: A pesar de que muchas soluciones no requierengrandes inversiones, falta voluntad política para dialogar y coordinar entre administraciones
(AGE, autonómica, local). Desinformación y Desmovilización Ciudadana: La opinión pública está «desmovilizada» y
«desinformada», lo que dificulta la presión social sobre los gobiernos. Mentalidad Neoliberal y Patriarcal: Persiste una mentalidad que prioriza las «grandes
infraestructuras» y el coche privado, y que «no ha calado en la izquierda política salvo
algunas excepciones». Se menciona la «mente patriarcal» que busca hacer las cosas «más y
más rápido y más grande». Indefensión de los Usuarios: Los usuarios del transporte público, especialmente en líneas
como la C3, se sienten abandonados y maltratados, con reclamaciones sin respuesta y una
sensación de que «están jugando con nuestra vida». Falta de Coordinación entre Servicios de Emergencia: La DANA evidenció la «falta
comunicación entre los servicios públicos, entre servicios de emergencias», resultando endecisiones tardías y peligrosas, como la no interrupción del servicio ferroviario en zonas
inundadas. Corredor Mediterráneo como «Falacia»: Se denuncia que el Corredor Mediterráneo se
construye en su mayoría para alta velocidad (85% exclusivo AVE) y no para mercancías, a
pesar de las promesas. 4. Conclusiones y Llamado a la Acción
El encuentro concluye con un llamado a la acción y a mantener la esperanza, a pesar de los
desafíos. La necesidad de un «pacto de Estado por la movilidad» es crucial, aunque la
situación política actual lo dificulta. Se insta a las organizaciones a seguir trabajando
conjuntamente, a nivel local, autonómico y estatal, para ejercer presión y concienciar a más
gente sobre la urgencia de cambiar el modelo de transporte. La reconstrucción tras la DANAdebe ser una oportunidad, no otra «ocasión perdida». Es fundamental que la sociedad se
movilice y exija servicios públicos de calidad, gestionados de forma pública, social y
equitativa, priorizando el ferrocarril convencional y la intermodalidad real para «cambiar las
cosas».
Desarrollo de Áreas Relevantes:
1 Transporte público. 2 Cambio climático. 3 Alta velocidad. 4 Ferrocarril convencional. 5 Impacto social.
1 Transporte público. El transporte público es un tema central de debate, especialmente en el contexto de la emergencia climática y la
vulnerabilidad de las infraestructuras ante fenómenos como la Dana. La discusión se centra en la situación actual
del transporte público en España, con un enfoque particular en la Comunidad Valenciana, sus problemas, consecuencias y posibles soluciones. Situación Actual y Problemas del Transporte Público Dominio del Vehículo Privado y Deterioro del Espacio Público: 1. En España, el 68% del espacio público está destinado a los coches, mientras que solo el 32%es para peatones. 2. La mayoría de los desplazamientos al trabajo (60%) se realizan en coche privado, con una media de poco más de una persona por automóvil. Solo el 17% utiliza el transporte público
para trayectos largos, y un 20% usa bicicleta o camina para trayectos cortos. 3. Las aceras están a menudo ocupadas por patinetes, motos aparcadas, terrazas y furgonetas de reparto, lo que reduce el espacio para peatones. 4. La Dana expuso la vulnerabilidad de las infraestructuras, mostrando cómo los coches acumulados causaron daños significativos a plantas bajas y estructuras de edificios. Pese a la pérdida de 120.000 coches, se ha subvencionado su recompra, perpetuando el mismo
paradigma de movilidad. Problemas del Ferrocarril Convencional y Cercanías: 1. Abandono y Falta de Inversión: Desde la década de los 90, la inversión se ha priorizado en la
alta velocidad (AVE), dejando el ferrocarril convencional «prácticamente bajo mínimos». Aunque en los últimos 10 años hubo un cambio, la media ha sido del 80% para el AVE y solo
el 20% para el convencional. 2. Deficiencia en Personal y Material: Se han suprimido más de 20.500 trenes en los últimos 5
años (7.593 solo en 2019), el 85% por falta de personal y el 15% por falta de material
ferroviario. 3. Infraestructuras Obsoletas y Saturación: Las infraestructuras ferroviarias en algunos casos
son obsoletas, los trenes están saturados en horas punta y las frecuencias son insuficientes,
lo que fuerza a los usuarios a abandonar el transporte público y usar el coche privado. 4. Retrasos y Cancelaciones Constantes: Los retrasos y cancelaciones son continuos,
impactando la vida de los usuarios al hacerles llegar tarde al trabajo, citas médicas o centros de estudio. 5. Pérdida de Fiabilidad y Accesibilidad: El ferrocarril pierde su sentido cuando pierde fiabilidad. La alta velocidad se ha logrado a costa de la pérdida de accesibilidad al territorio. Algunas
líneas han visto aumentar significativamente los tiempos de viaje (ej. Valencia-Castellón pasó
de 37 a 75 minutos en trenes de larga distancia). 6. Cierre de Líneas: Se han cerrado líneas o tramos, como entre Xàtiva y La Encina, creando una
vía única que ha disminuido la capacidad y provocado la supresión de trenes. Muchas estaciones han sido cerradas o tienen paradas mínimas. 7. Falta de Conectividad y Unificación: El transporte metropolitano está desconectado y zonas como Torrent están mal servidas. Existe un «lío ferroviario» con múltiples tarjetas (Renfe T, Suma, tarjeta dorada de Caixa), lo que dificulta la intermodalidad. La información sobre
intermodalidad es escasa en las páginas de los operadores de transporte.
El Impacto Negativo de la Alta Velocidad (AVE): 1. «Tren Devorador de Recursos»: El AVE es descrito como un «tren devorador de recursos» no
solo económicos, sino también medioambientales y sociales. Se le compara con un «avión
que vuela bajo». 2. Costos Exorbitantes y Baja Rentabilidad Social: Se han gastado ingentes cantidades de dinero en AVE (ej. 90.000 millones de euros, o 17.000 millones para el Corredor Mediterráneo), a pesar de que solo un pequeño porcentaje de usuarios (entre 26 y 37 millones al año) lo utiliza, en contraste con los más de 600 millones de viajes en cercanías y media distancia. El ahorro de 2 minutos en el túnel pasante de Valencia cuesta 8.000 millones de euros. 3. Corredor Mediterráneo como «Falacia»: Se denuncia que el Corredor Mediterráneo se ha
construido mayoritariamente (85%) para la alta velocidad de pasajeros, no para mercancías, a pesar de las promesas. No hay conexión directa con los almacenes de cítricos, y no sale ni un
solo cítrico por tren hacia la frontera desde hace 30 años. 4. Prioridad Política: La clase política se ha «enamorado» de la alta velocidad por prestigio, destinando todo el dinero a inversiones y olvidándose del mantenimiento, que se ha privatizado, llevando a un mantenimiento deficiente y demoras en las reparaciones. Consecuencias de la Situación Actual
Impacto en la Salud y el Medio Ambiente: 1. El transporte es responsable del 79% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)
por quema de combustibles fósiles. En España, el 30,7% de las emisiones de GEI provienen
del transporte. 2. El uso masivo del vehículo privado incrementa no solo los GEI, sino también las partículas
finas en suspensión, superando los límites de la OMS. Esto alimenta el cambio climático y afecta la salud, causando más alergias, asma, problemas cardiovasculares y 40.000 muertes prematuras anuales en España asociadas a la mala calidad del aire. 3. La mala calidad del aire se ha agudizado tras la Dana, con presencia de barro y polvo. Problemas Sociales y de Equidad: 1. La mala planificación de la movilidad implica un impacto en la equidad social. Las barriadas más necesitadas son las que más sufren la falta de transporte público adecuado, ya que no
pueden recurrir al coche privado. 2. La situación se ha agravado con enfermedades crónicas posteriores a la COVID.
Soluciones Propuestas
Inversión Prioritaria y Planificación Estratégica: 1. Mayor inversión en transporte público, especialmente en el convencional y de cercanías. 2. Reestructuración de líneas existentes en la Comunidad Valenciana (ej. País Valencià), que no
implicaría grandes costes. 3. Aumento de frecuencias y capacidad en trenes saturados. 4. Contratación de personal para solucionar las cancelaciones por falta de recursos humanos. Fomento de la Intermodalidad Real y Conectividad: 1. Promover una intermodalidad «real, fácil y cómoda». 2. Aprender del modelo suizo, donde un billete único permite usar diferentes medios de
transporte (tren, autobús, barco), demostrando que es una cuestión de organización y
voluntad política, no solo de dinero. 3. Simplificación tarifaria y unificación de tarjetas de transporte. 4. Conectar las paradas de cercanías con servicios de autobús en todas las áreas de influencia. Alternativa a Grandes Proyectos No Necesarios: 1. La propuesta de una estación intermodal en la Font de San Luis en Valencia se presenta
como una alternativa más económica (costaría la décima parte de los 5.200 millones de euros del proyecto actual) y funcional que la Estación Central soterrada, el túnel pasante y la
ampliación de Joaquín Sorolla. 2. Esta estación intermodal preservaría la Estación del Norte (evitando que se convierta en un
centro comercial), conectaría todos los servicios ferroviarios (cercanías, media distancia, larga distancia y AVE) y tendría una lanzadera cada 5 minutos a la Estación del Norte mediante un
túnel semisoterrado. 3. Además, integraría una estación de autobuses, carriles bici y servicios auxiliares, evitando
«cajones de hormigón» e «islas de calor» en el centro de Valencia. Se critica que no se ha dado
una respuesta oficial a estas alegaciones. Medidas para Desincentivar el Uso del Coche Privado: 1. Aplicar restricciones (físicas o tarifarias) para disuadir el uso del automóvil. 2. Extender las tarifas de aparcamiento a todas las zonas y durante todo el día, lo que generaría
ingresos para paliar los costes externos del sistema de transporte. 3. Imponer la obligación de tener plaza de garaje al comprar un coche, como en Suiza, para
liberar el espacio público y evitar daños en catástrofes. 4. Fomentar planes de movilidad en centros de trabajo y polígonos industriales, con lanzaderas a estaciones, para reducir el uso individual del coche.
Cambio de Mentalidad y Gestión Pública: 1. Se necesita un cambio de mentalidad, abandonando la planificación urbana basada en el negocio para centrarse en las personas y la naturaleza. 2. Fomentar la ayuda mutua y lo colectivo, como se vio en la respuesta de la comunidad
durante la Dana. 3. Es crucial que los servicios públicos sean de calidad y capaces de afrontar emergencias. 4. Se enfatiza la necesidad de defender los servicios públicos gestionados por empresas públicas y con trabajadores públicos, ya que la privatización ha demostrado ser deficiente en mantenimiento y calidad de servicio. 5. Exigir transparencia y debate público sobre las decisiones de movilidad. 6. Animar a la movilización ciudadana y la formación de comités locales de emergencia y
reconstrucción. 7. Transformar infraestructuras existentes, como las vías del tren, en ejes verdes ciclistas y
peatonales con tranvías o trolebuses eléctricos, mejorando la conexión entre pueblos y la
ciudad. La esperanza reside en seguir trabajando conjuntamente y ejerciendo presión para lograr un transporte público
de calidad, social y de gestión pública, convirtiendo desafíos como la Dana en oportunidades para el cambio.
2 Cambio climático. El cambio climático es un tema central y urgente que se ha agudizado en eventos recientes, como la Dana que
afectó gravemente a la Comunidad Valenciana y Castilla-La Mancha, poniendo de manifiesto la vulnerabilidad de
las infraestructuras y la necesidad de replantear el modelo de movilidad. La Emergencia Climática y sus Manifestaciones La situación actual se describe como una «emergencia climática» en la que estamos inmersos desde hace varios años. Las danas del Mediterráneo ya son comparables a huracanes, y la Dana en particular es vista como una
«antesala de la emergencia climática». Esta catástrofe ha evidenciado la vulnerabilidad de nuestras
infraestructuras, mostrando cómo la acumulación de coches, por ejemplo, causó daños significativos a plantas bajas y estructuras de edificios. A pesar de la pérdida de 120.000 coches durante la Dana, se ha vuelto al mismo
paradigma al subvencionar su recompra, lo que elude una reflexión sobre un cambio de modelo. El Transporte y el Cambio Climático: Un Círculo Vicioso
El transporte es un actor principal en la emisión de gases de efecto invernadero (GEI) y la contaminación
atmosférica: El 79% de las emisiones de GEI por quema de combustibles fósiles para usos energéticos y transporte
se atribuyen a este sector. En España, el 30,7% de las emisiones de GEI provienen del transporte, cifra que ronda el 26% en la Comunidad Valenciana. El uso masivo del vehículo privado no solo incrementa los GEI, sino también las partículas finas en
suspensión, que superan los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), exacerbando la contaminación del aire. Esta contaminación no solo alimenta el cambio climático, sino que también tiene graves impactos en la salud
humana, como el aumento de alergias, asma, problemas cardiovasculares y cutáneos. Se estima que 40.000 muertes prematuras en España anualmente se asocian a la mala calidad del aire. La situación se ha agravado
tras la Dana, con la presencia de barro y polvo en suspensión. La planificación urbana actual, que destina el 68% del espacio público a los coches y solo el 32% a los peatones, contribuye a este problema. El 60% de los desplazamientos al trabajo se realizan en coche privado, con una media de poco más de una persona por automóvil, mientras que solo el 17% utiliza el transporte público para
trayectos largos. Cuando el transporte público es insuficiente, obliga a los usuarios a recurrir al coche privado, aumentando los atascos y las emisiones.
Consecuencias Sociales y Equidad
La mala planificación de la movilidad tiene un impacto directo en la equidad social. Las barriadas más necesitadas a menudo son las que más sufren la falta de un transporte público adecuado, ya que sus habitantes no siempre pueden permitirse el coche privado. La inacción climática y el capitalismo son señalados como factores que
«matan». La desaparición de servicios públicos durante la Dana, que obligó a la comunidad a autoorganizarse, subraya la necesidad de servicios públicos de calidad capaces de afrontar emergencias. Se enfatiza la necesidad de un cambio de mentalidad en la planificación urbana, priorizando a las personas y la naturaleza sobre el negocio. Las soluciones propuestas se centran en un transporte público de calidad, social y de
gestión pública, y en la disuasión del uso del vehículo privado: Mayor inversión en transporte público, especialmente en el convencional y de cercanías, y una
reestructuración de líneas que no implicaría grandes costes. Fomento de una intermodalidad «real, fácil y cómoda», aprendiendo de modelos como el suizo, donde un billete único permite usar tren, autobús y barco, demostrando que es una cuestión de organización
y voluntad política más que de dinero. Esto incluye la simplificación tarifaria y la unificación de tarjetas. Medidas para desincentivar el uso del coche privado, como la extensión de tarifas de aparcamiento a
todas las zonas y durante todo el día, lo que generaría ingresos y liberaría espacio público. Se propone
incluso la obligación de tener plaza de garaje al comprar un coche, como en Suiza, para liberar el espacio público y evitar daños en catástrofes como la Dana. Fomentar planes de movilidad en centros de trabajo y polígonos industriales para reducir el uso
individual del coche. Invertir en infraestructuras verdes y en urbanismo adaptado al clima. Una propuesta alternativa a la estación central subterránea de Valencia es la estación intermodal en la Font de San Luis, que sería mucho más económica (la décima parte de 5.200 millones de euros) y funcional. Esta propuesta busca evitar «cajones de hormigón» e «islas de calor» en el centro de Valencia, integrando autobuses, carriles bici y servicios auxiliares. Transformar infraestructuras existentes, como las vías del tren en L’Horta Sud, en ejes verdes ciclistas y
peatonales con tranvías o trolebuses eléctricos, mejorando la conexión entre pueblos y la ciudad. La Dana se presenta como una «oportunidad» para el cambio, aunque hay riesgo de que sea una
«ocasión perdida» si no se actúa. Se insiste en la necesidad de defender los servicios públicos gestionados por empresas y trabajadores públicos frente a la privatización, que ha demostrado
deficiencias en el mantenimiento y la calidad del servicio. En última instancia, el éxito de estas soluciones dependerá de la voluntad política, la organización y la movilización ciudadana, ya que las decisiones sobre movilidad a menudo se han hurtado a la ciudadanía y
prevalece la inercia del modelo actual.
3 Alta velocidad. El concepto de Alta Velocidad (AVE) surge como un tema central y altamente criticado en la discusión sobre el cambio climático y la movilidad en España, particularmente en la Comunidad Valenciana, debido a su enorme
costo, su impacto ambiental y social limitado, y su papel en el detrimento del ferrocarril convencional. A continuación, se desglosan los puntos clave sobre la alta velocidad según los ponentes: Orígenes y Priorización Política o El desarrollo del AVE en España está fuertemente vinculado a los «fastos del 92», un período
en el que ciertos grupos políticos, imbuidos de un espíritu de grandeza, decidieron ir más allá
de lo que se estaba haciendo en Europa en alta velocidad. o Se considera que hubo un «doble error»: construir una nueva red con un ancho de vía diferente al europeo y aspirar a superar los 300 km/h, incluso por encima de lo que se manejaba en otros países. o Esta decisión fue «contra la planificación ferroviaria» que el propio Partido Socialista había diseñado para modernizar la red existente, y llevó a un abandono progresivo del tren
tradicional. De hecho, el ministro de entonces, Josep Borrell, llegó a decir que «El AVE es un
avión que vuela abajo», una metáfora que, aunque inconsciente, reflejaba una verdad. Inversión Masiva y Desequilibrio o La alta velocidad ha sido un «tren devorador de recursos», no solo económicos, sino también medioambientales y sociales. o Se han destinado cantidades ingentes de dinero a su construcción, mientras que el ferrocarril convencional ha quedado «prácticamente bajo mínimos». Se mencionan cifras como 90.000 millones de euros en inversiones ferroviarias que se sumaron a los 60.000 millones del rescate bancario. o Históricamente, el 70% de las inversiones iban a la alta velocidad, mientras que solo el 3%de los usuarios la utilizaban. Más recientemente, en los últimos 10 años, la media ha sido del
80% para el AVE y solo el 20% para el ferrocarril convencional. o Esto se traduce en «mucho dinero para muy pocas personas» que utilizan el AVE, y «muy
poco dinero para lo que utiliza la mayoría» de los usuarios de cercanías y media distancia
(más de 600 millones de viajes al año). o Se critica que las inversiones en alta velocidad «engrosan las arcas de algunas multinacionales de la construcción».
Impacto y Limitaciones del AVE
o Accesibilidad y Territorio: La alta velocidad «no confiere accesibilidad al territorio», ya que
sus servicios no se detienen en la inmensa mayoría de los pueblos por los que atraviesa, beneficiando solo los puntos de origen y destino. No son, por tanto, inversiones de desarrollo
territorial. o Fiabilidad vs. Velocidad: Si bien la velocidad es importante, la fiabilidad del servicio es primordial. La obsesión por la alta velocidad ha llevado a una pérdida de accesibilidad en la
red convencional. o Ejemplos de Ineficiencia: El trayecto entre Valencia y Castellón, con la línea de alta velocidad, ha pasado de 37 minutos para trenes de larga distancia a 1 hora y 15 minutos, y los cercanías de 55 minutos a 1 hora y 30 minutos. Además, no ha pasado «ni un solo tren de mercancías» por el tercer carril entre Valencia y Castellón, a pesar de una inversión
de 700 millones de euros. El AVE entre Valencia y Castellón solo va a 160 km/h. Existen líneas de alta velocidad construidas hace 17 años por las que «no ha pasadoni un solo tren», como la de Valencia a Xàtiva, o puentes diseñados para 300 km/h
por los que no circula ningún tren, mientras otros tramos críticos solo permiten 30
km/h. Se ha cerrado una línea ferroviaria entre Xàtiva y La Encina para la futura alta
velocidad, resultando en una vía única saturada que lleva a la supresión de trenes. o Corredor Mediterráneo: Se denuncia que el Corredor Mediterráneo es una «falacia». En su mayoría (85%) está construido para la alta velocidad exclusiva, y los tan cacareados trenes de mercancías no lo utilizarán, pasando por sus rutas anteriores. Se menciona que desde hace 30 años no sale «ni un solo cítrico» por tren a la frontera desde Valencia, desmintiendo el argumento de beneficio para la huerta o la industria local. El objetivo real es conectar Almería
y Algeciras con Europa para la llegada de más turistas. Centralismo y Falta de Debate o La mentalidad detrás del desarrollo del AVE es descrita como «centralista y centrada en las grandes infraestructuras». o Se critica la ausencia de un debate público sobre el modelo ferroviario deseado. Las decisiones se han tomado «entre 350 personas en el Congreso de los Diputados y Diputadas,» quienes utilizan mayoritariamente la alta velocidad. o Cuando se habla de la diferencia de costes (5.000 millones de euros para el proyecto actual
de Valencia frente a 500 millones para la alternativa), la gente se asombra, pero no hay explicaciones por parte de las administraciones. Alternativas y Críticas al Modelo o Se propone una estación intermodal en la Font de San Luis como alternativa al túnel pasante
y la estación central subterránea de Valencia. Esta opción sería «mucho más económica» (la décima parte de 5.200 millones de euros) y funcional. o La estación de la Font de San Luis evitaría «cajones de hormigón» e «islas de calor» en el centro de Valencia, integrando autobuses, carriles bici y servicios auxiliares, además de
garantizar la supervivencia de la histórica Estación del Norte. o Se critica que nuevas inversiones, como la construcción de tranvías en Valencia, duplican
líneas de autobuses existentes y son vistas como una «inversión ruinosa» si no mejoran la
articulación del transporte en el área metropolitana. En resumen, la alta velocidad es vista como una apuesta política equivocada que ha devorado recursos públicos, ha abandonado el tren convencional y ha generado un impacto social y territorial limitado, beneficiando
principalmente a un modelo centralista y a grandes empresas constructoras, sin un debate público adecuado.
4 Ferrocarril convencional. El ferrocarril convencional ha sido históricamente una herramienta fundamental para conectar a personas y
pueblos, abrir mercados y facilitar el transporte de mercancías. Sin embargo, a lo largo de las últimas décadas, ha
sufrido un deterioro significativo y un abandono progresivo en España, especialmente en la Comunidad
Valenciana. A continuación, se desglosan los puntos clave sobre el ferrocarril convencional, según las fuentes proporcionadas: 1. Decline y Priorización de la Alta Velocidad (AVE) Error Político de 1992: El declive del ferrocarril tradicional se inició con los «fastos del 92», cuando se
tomó la decisión de construir una nueva red ferroviaria con un ancho de vía diferente al europeo y con
el objetivo de superar los 300 km/h. Esta decisión se considera un «doble error» y fue «contra la planificación ferroviaria» que el propio Partido Socialista había diseñado para modernizar la red
existente. El entonces ministro Josep Borrell, al decir que «El AVE es un avión que vuela abajo», reflejó
una verdad inconsciente sobre el abandono del ferrocarril convencional disfrazado de modernización. Tren Devorador de Recursos: La alta velocidad ha sido un «tren devorador de recursos», no solo
económicos, sino también medioambientales y sociales. Desequilibrio Inversor: o Durante muchos años, el 70% de las inversiones ferroviarias se destinaron a la alta
velocidad, mientras que solo el 3% de los usuarios la utilizaban. En contraste, solo el 29%de
las inversiones iban al 97% de los usuarios del ferrocarril convencional. o En los últimos 10 años, la media ha sido del 80% para el AVE y solo el 20% para el ferrocarril convencional. Incluso, el 50% de ese 20% destinado al convencional nunca se llegó a ejecutar. o Esto se traduce en «mucho dinero para muy pocas personas» usuarias del AVE y «muy poco
dinero para lo que utiliza la mayoría» de los usuarios de cercanías y media distancia, que
suman más de 600 millones de viajes al año. o Las inversiones en alta velocidad son criticadas por «engrosar las arcas de algunas multinacionales de la construcción». o Se ha comparado esta inversión desproporcionada con el rescate bancario, sumando 90.000 millones de euros en inversiones ferroviarias. 2. Problemas Actuales del Ferrocarril Convencional Falta de Personal y Material: Uno de los problemas más graves es la falta de personal, lo que lleva a la
supresión de trenes. En 2019, se suprimieron 7.593 trenes de cercanías, y en los últimos 5 años, más de 20.500 trenes fueron cancelados, el 85% por falta de personal y el 15% por falta de material
ferroviario. Infraestructuras Obsoletas y Saturadas: Las infraestructuras ferroviarias convencionales están en
algunos casos «obsoletas». En horas punta, los trenes están «saturados» y las frecuencias son
«insuficientes». Pérdida de Fiabilidad y Accesibilidad: La obsesión por la alta velocidad ha llevado a una pérdida de
accesibilidad en la red convencional. La fiabilidad es primordial, y al perderla, el ferrocarril pierde su
sentido. Impacto en los Usuarios: o Los retrasos y cancelaciones continuas tienen un «castigo» importante para los usuarios, afectando su llegada al trabajo, entrevistas, centros de estudio o salud, e incluso provocando
despidos. o El servicio es calificado de «pésimo» en Cercanías Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana (FGV) debido a la falta de capacidad, frecuencias, amplitud horaria y los retrasos continuos. o Las personas que dependen del transporte público, como Ana de Buñol, sufren un «desastre» diario con autobuses llenos, trenes cancelados y horarios reducidos, especialmente los fines de semana. Se mencionan trenes antiguos que «se están quemando».
Ejemplos de Deterioro: o El trayecto entre Valencia y Castellón, con la línea de alta velocidad, ha aumentado el tiempo
de viaje: de 37 minutos a 1 hora 15 minutos para trenes de larga distancia y de 55 minutos a 1 hora 25-30 minutos para cercanías. o A pesar de una inversión de 700 millones de euros en el tercer carril entre Valencia y
Castellón, «no ha pasado ni un solo tren de mercancías». o Existen líneas de alta velocidad construidas hace 17 años por las que «no ha pasado ni un
solo tren», como la de Valencia a Xàtiva, o puentes diseñados para 300 km/h por los que no
circula ningún tren. o Se ha cerrado una línea ferroviaria entre Xàtiva y La Encina (que podía circular a 250 km/h)
para la futura alta velocidad, resultando en una vía única saturada que lleva a la supresión de
trenes. o El tiempo de viaje a Alicante ha aumentado en 25 minutos en solo un año debido a las obras. o En líneas como la C3 (Buñol/Chiva), hay trenes antiguos y cancelaciones constantes, llevando
a viajes de una hora y media para distancias cortas y la supresión de servicios los fines de
semana. o Se prevé que los trenes de Buñol solo lleguen hasta Fuente San Luis y no a la Estación del
Norte si se electrifica la vía, obligando a transbordos. Falta de Intermodalidad y Conectividad: La falta de una intermodalidad «real, fácil y cómoda» es una barrera para la sostenibilidad. La información sobre intermodalidad en las páginas de los operadores es escasa, y menos del 50% de las paradas de cercanías tienen conexión con autobús. Esto impide la
comunicación del ferrocarril con sus áreas de influencia. Tarificación Complicada: La gestión de la red ferroviaria es un «lío del copón», con la existencia de múltiples tarjetas (Renfe T, Suma, tarjeta dorada de Caixa) y diferentes sistemas de zonas tarifarias, lo
que genera confusión a los usuarios. 3. Consecuencias y Desplazamiento hacia el Vehículo Privado
La mala planificación de la movilidad y la insuficiencia del transporte público implican un impacto en la
salud y la equidad social. Los usuarios del transporte público «abandonan este transporte», lo que lleva a un aumento del uso
del coche privado, más atascos, más emisiones y mayor frustración. A pesar de la gratuidad de los bonos, que aumentó significativamente el número de usuarios, las deficiencias en el servicio persisten. La población está «muy cabreada» y se están dando muchos conflictos. El centralismo de la política de infraestructuras ha provocado que la población «el día a día lo sufre». - Alternativas y Soluciones Propuestas Más Inversión y Prioridad: Se demanda «más inversión en transporte público» y priorizar el transporte
colectivo. Se necesita una reestructuración de las líneas existentes, con un aumento de las frecuencias en horas punta, sin necesidad de grandes inversiones. Estación Intermodal en Fuente San Luis: Se propone una estación intermodal en la Font de Sant Lluís como una alternativa «mucho más económica» (la décima parte de 5.200 millones de euros) al túnel
pasante y la estación central subterránea de Valencia. Esta estación: o Conectaría trenes de cercanías, media distancia, larga distancia y alta velocidad. o Aseguraría la supervivencia de la Estación del Norte. o Tendría una lanzadera cada 5 minutos por un túnel semisoterrado a la Estación del Norte. o Incluiría conexiones con carriles bici, una estación de autobuses y servicios auxiliares, recomponiendo la movilidad del sur de Valencia. o Evitaría «cajones de hormigón» e «islas de calor» en el centro de Valencia. Gestión Pública: Se aboga por que los servicios públicos de transporte, incluidas las cercanías, sean
gestionados por empresas públicas y con trabajadores públicos. Se critica la privatización del mantenimiento, que ha llevado a deficiencias en el servicio. Voluntad Política y Organización: Muchas mejoras apenas requerirían dinero, sino «voluntad política y organización». Se pone como ejemplo el ferrocarril suizo, que funciona eficientemente gracias a su organización, no solo al dinero, permitiendo un «billete único» para diferentes modos de transporte. Fomento de la Ayuda Mutua y lo Colectivo: Se resalta la importancia de cambiar la mentalidad y
fomentar la ayuda mutua, la economía del bien común y lo colectivo. Restricciones al Vehículo Privado: Es necesario aplicar restricciones (físicas o tarifarias) para disuadir el uso del automóvil privado, como tarifas de aparcamiento extendidas y justas. Urbanismo Adaptado al Clima: Invertir en infraestructuras verdes y urbanismo adaptado al clima, así como escuchar a los usuarios del transporte público. Falta de Debate Público: Se critica la ausencia de un debate público sobre el modelo ferroviario
deseado. Las decisiones se toman a menudo sin informar a la ciudadanía. Educación Ambiental: Se necesita más educación ambiental para fomentar decisiones conscientes
sobre la movilidad. En definitiva, la situación del ferrocarril convencional es crítica debido a décadas de desinversión y priorización
de la alta velocidad, lo que ha generado problemas de fiabilidad, accesibilidad y justicia social, empujando a los usuarios al coche privado. Las soluciones propuestas apuntan a un cambio de modelo basado en la inversión, la organización, la intermodalidad y la gestión pública, con un enfoque en las necesidades de la mayoría de la población y el cuidado del medio ambiente.
5 Impacto social. El impacto social del ferrocarril convencional, particularmente en España y la Comunidad Valenciana, se describe
en las fuentes como una problemática multifacética que afecta directamente la vida diaria, la equidad y la
justicia social de la ciudadanía. Este impacto negativo es, en gran medida, una consecuencia del deterioro y abandono progresivo de la red convencional en favor de la alta velocidad. A continuación, se detallan los principales puntos del impacto social: Castigo a las personas usuarias y desplazamiento al vehículo privado: o La falta de personal y material ferroviario lleva a la supresión continua de trenes, con 7.593
trenes de cercanías suprimidos en 2019 y más de 20.500 en los últimos 5 años, el 85%por
falta de personal y el 15% por falta de material. o Estos retrasos y cancelaciones continuas constituyen un «castigo» importante para los usuarios, afectando su llegada al trabajo, entrevistas, centros de estudio o salud, e incluso
provocando despidos. Se ha calificado el servicio de Cercanías Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) como «pésimo» debido a la falta de capacidad, frecuencias, amplitud horaria y retrasos. o La insuficiencia del transporte público lleva a que las personas usuarias «abandonen este
transporte», lo que resulta en un aumento del uso del coche privado, generando más atascos, más emisiones y mayor frustración. o La población está «muy cabreada» y se están dando muchos conflictos debido a esta situación. Pérdida de accesibilidad y fiabilidad: o La priorización de la alta velocidad ha provocado una pérdida de accesibilidad en la red
convencional, y la pérdida de fiabilidad hace que el ferrocarril pierda su sentido. o El tiempo de viaje entre Valencia y Castellón ha aumentado significativamente (de 37 a 75 minutos para larga distancia y de 55 a 85-90 minutos para cercanías) a pesar de inversiones millonarias en el «tercer carril». Similarmente, el tiempo de viaje a Alicante ha aumentado 25 minutos en solo un año debido a las obras. o Hay líneas con trenes antiguos que «se están quemando» y sufren cancelaciones constantes,
llevando a viajes excesivamente largos para distancias cortas, y la supresión de servicios los
fines de semana. o La falta de una intermodalidad «real, fácil y cómoda» es una barrera para la sostenibilidad y
limita la conexión del ferrocarril con sus áreas de influencia. Menos del 50% de las paradas de
cercanías tienen conexión con autobús. o La gestión de la red es un «lío del copón» con múltiples tarjetas y sistemas tarifarios, lo que
genera confusión. Impacto en la equidad social y colectividad: o La mala planificación de la movilidad y la insuficiencia del transporte público tienen un
impacto en la salud y la equidad social. o Se señala que quienes más necesitan el transporte público son a menudo las barriadas más desfavorecidas que no tienen un servicio adecuado y tampoco pueden permitirse un coche privado. o Existe una mentalidad centralista en la política de infraestructuras que provoca que la población «el día a día lo sufre». o Se ha observado una diferencia en el uso del transporte público, donde los ejecutivos no
suelen usar autobuses ni metro porque pueden ir en coche y aparcar gratis, a diferencia de un «público cautivo». o La desproporcionada inversión (80% para AVE vs. 20% para convencional en los últimos 10
años) se traduce en «mucho dinero para muy pocas personas» que usan la alta velocidad y
«muy poco dinero para lo que utiliza la mayoría» (más de 600 millones de viajes al año en
cercanías y media distancia). Esta inversión beneficia las «arcas de algunas multinacionales de
la construcción».
Consecuencias de eventos extremos y urbanismo: o Eventos como la DANA de octubre de 2024 (y otras anteriores) pusieron en evidencia la
vulnerabilidad de las infraestructuras. Muchas personas perdieron todo, e incluso la vida. o La DANA reveló cómo los coches agravan la situación, al sufrir daños en las infraestructuras de los edificios (plantas bajas, aparcamientos) y afectar a las personas. Se mencionó que el
60% de las víctimas de la DANA lo fueron por el coche. o Se critica la reconstrucción post-DANA que no piensa en un nuevo paradigma, sino que
subvenciona la compra de coches y reconstruye «lo que había tal como era», ocupando
espacios públicos como aceras y carriles bici con vehículos privados. o La falta de comunicación entre los servicios públicos y de emergencia durante la DANA llevó
al caos, con ejemplos de cortes de circulación tardíos en vías ferroviarias a pesar de la desbordamiento de barrancos, poniendo en peligro a trabajadores y usuarios. o Se ha señalado la inexistencia de una política de movilidad al trabajo que no sea invertir en
el coche privado. Impacto en la salud pública: o La mala planificación de la movilidad y el transporte público insuficiente tienen un impacto
directo en la salud. o El uso masivo del vehículo privado ha incrementado no solo los gases de efecto invernadero, sino también las partículas finas en suspensión, lo que alimenta el cambio climático y afecta
la salud con más alergias, asmas, problemas cardiovasculares y cutáneos. o Se asocian 4.000 muertes prematuras en España a la mala calidad del aire. o La situación se agrava para personas con enfermedades preexistentes o las secuelas de la COVID-19. Centralismo y falta de debate: o Las decisiones sobre movilidad se han «hurtado a la ciudadanía» durante toda la democracia, viniendo siempre «decididas desde arriba». o Existe una falta de debate público sobre el modelo ferroviario deseado, y las decisiones se
toman sin informar a la ciudadanía. Esto se compara con una actuación «en plan colonial» por parte del Ministerio de Obras Públicas. o Se lamenta que los «indignados con el tren» no tienen mayor voz política, y que las cuestiones ambientales no han calado en la izquierda política. Para abordar este impacto social, se propone una reestructuración del modelo ferroviario, con medidas como: Más inversión en transporte público y priorización del transporte colectivo. Gestión pública de los servicios de transporte colectivo para asegurar su calidad y accesibilidad. Reestructuración de líneas y aumento de frecuencias que no requerirían grandes inversiones, solo
«voluntad política y organización». Fomentar la ayuda mutua y la economía del bien común y lo colectivo. Establecer una intermodalidad «real, fácil y cómoda». Restricciones al vehículo privado, tanto físicas como tarifarias, para disuadir su uso y devolver el espacio público a peatones y ciclistas. Invertir en urbanismo adaptado al clima y escuchar a los usuarios del transporte público. Educación ambiental para fomentar decisiones conscientes sobre la movilidad. Proponer alternativas de infraestructura más económicas y funcionales, como la estación intermodal en Font de Sant Lluís, que costaría la décima parte y aseguraría la supervivencia de la Estación del Norte, evitando «cajones de hormigón» e «islas de calor» en el centro de Valencia.
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