Les entitats afirmen que és un projecte d’un altra època i demanen al
Govern del Botànic que s’opose a destrossar l’Horta i es destinen els
2000M€ que costaria el projecte a necessitats reals com millorar rodalies,
mercaderies i a l’adaptació del territori al canvi climàtic.
València, 2 de desembre
Membres de diverses associacions en defensa del territori i el ferrocarril han convocat els mitjans
aquest matí per mostrar la seua oposició al “Estudio Informativo de la Línea Ferroviaria de Alta
Velocidad València-Castelló” (EILAV) que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Medio Urbano
va passar a exposició pública el passat 21 d’octubre de 2021.
Els motius que mouen a aquestes associacions a estar en contra recorden les campanyes de finals
dels 90 i principis dels anys 2000 quan es cridava als carrers i pobles ‘tren sí, AVE no’. En paraules
de Joan Ramón Ferrandis del sector federal ferroviari de la CGT, «l’AVE s’ha demostrat amb el
temps com un consumidor fabulós de recursos públics amb escàs retorn social però tampoc
econòmic. L’alta velocitat és un programa on l’estat espanyol ha gastat ja més de 60.000 milions
d’euros i on cap línia és a hores d’ara rendible, mentre rodalies i mercaderies tenen inversions
mínimes en comparació. L’estat insisteix en repetir errors del passat». Les paraules del sindicalista
troben suport en els diversos anàlisis econòmics que s’han fet durant els últims anys sobre el tema
i que proposen renunciar a la construcció de noves línies d’alta velocitat per la insostenibilitat
econòmica i el despropòsit financer que suposen per a l’estat1
.
No s’està fent un veritable procés de participació ni existeix un estudi real
d’alternatives.
La primera objecció dels representants de les associacions és la manca de transparència i
participació mostrada pel ministeri. S’han posat a exposició pública dos projectes (el del túnel
passant i el de la LAV València- Castelló) amb més de 5000 pàgines d’elevat contingut tècnic amb el
mínim termini legal per presentar al·legacions, tan sols 30 dies, que han hagut d’allargar a 45
1 https://nadaesgratis.es/gerard-llobet/el-pozo-sin-fondo-del-ave
davant les peticions de diversos ajuntaments. L’administració tardà dèneu anys en elaborar el
EILAV i la ciutadania ha de respondre en un mes.
Per altra part l’EILAV presenta una serie de traçats alternatius però semblants, sense considerar les
alternatives reclamades des d’ajuntaments i col·lectius professionals.
No contempla l’alternativa Zero (com podem obtenir millors resultats gestionant millor i fent
actuacions en la línia existent). No contempla un anàlisi de cost d’oportunitat (què passaria si no
férem aquest AVE i gastarem els diners d’un altra forma). Tampoc contempla l’opció d’invertir en
una línia mixta orientada a mercaderies per el By-pass connectant una de les àrees industrials més
importants del PV, fora de l’horta protegida.
El projecte d’alta velocitat València-Castelló ignora que l’Horta és un espai protegit.
Segons l’associació Per l’Horta, és inconcebible que algunes de les propostes de traçat per part del
ministeri es facen sobre territori protegit. Ara fa vint anys la societat valenciana es va mobilitzar en
la primera ILP del PV per demanar una llei de protecció de l’horta que va replegar 120.000
signatures i que el 2018 conduí a l’aprovació de la Llei d’Horta per part del Govern del Botànic (llei
5/2018).
A més, el 2019 la ONU va declarar l’Horta de València com un Sistema Important de Patrimoni
Agrícola Mundial (SIPAM)2
, un equivalent a patrimoni de la humanitat dels sistemes agrícoles.
En paraules de Josep Gavaldà, membre de Per l’Horta «no té cap sentit protegir un territori per a
continuació proposar una gran infraestructura per damunt. És com declarar l’Abufera parc natural i
a continuació proposar instal·lar unan central nuclear». I parla de manca de responsabilitat del
ministeri: «no se de qui ha segut la idea però em sembla insultant que es proposen alternatives
per un espai doblement protegit i que té una funció clau en la resiliència territorial davant el canvi
climàtic».
No obstant, des de les associacions en defensa del territori es destaca que en qualsevol cas tots els
traçats proposats són molt destructius i que provocarien un greu impacte a l’horta i a les
comarques de La Plana Baixa i el Camp de Morvedre.
El nou traçat de l’AVE suposaria expropiar entre 5.7 i 7.2 milions de metres quadrats entre
València i Sagunt, majoritàriament de tarongers i horta. Però l’impacte més important, passara per
on passara, seria el degut a la fragmentació dels habitats que provocaria, amb amplàries del traçat
d’entre 45 i 75 metres, contravenint les directrius europees en matèria de reisiliència territorial.
Un exemple del que suposaria la fragmentació és observable a l’horta sud per un traçat de l’AVE
que porta una dècada construït i sense ús i en el que s’han invertit 800 milions d’euros.
2 https://www.mapa.gob.es/es/prensa/ultimas-noticias/fao-declara-el-regad%C3%ADo-hist%C3%B3rico-de-l
%E2%80%99horta-de-val%C3%A8ncia-como-sistema-importante-del-patrimonio-agr%C3%ADcola-mundial-
(sipam)/tcm:30-522075
No atén a les demandes de la crisi climàtica
Tot i que el projecte parla de “Corredor Mediterrani”, pensat per a mercaderies i viatgers, en la
pràctica el projecte presentat de LAV València-Castelló preveu una reducció dels trens de mitja
distància i cap increment en la freqüència de rodalies. Per tant, no preveu una reducció de les
emissions de CO2
que resultaria d’absorbir part del trànsit dels 73.000 vehicles que entren a
València cada dia des del nord.
El gran beneficiat del projecte és la llarga distància, que podria tindre la mateixa freqüència que
rodalies, amb 42 trens diaris. La publicitat del Corredor Mediterrani tracta per tant d’amagar
l’aposta política per l’alta velocitat (AVE).
Aquest és un dels motius pel que les associacions d’usuàries de rodalies s’oposen al projecte.
Segons ha dit Rafa Villalba de l’Associació d’Usuàries del Tren Valencià «Ens oposem a aquest
projecte perquè no dóna respostes als problemes reals que patim les persones usuàries del tren.
És una proposta extemporànea i poc raonada que va a comprometre milers de milions d’euros
públics que necessitem gastar en tren, sí, però en rodalies i ferrocarril metropolità com metro o
tram».
(FASE I MEMORIA, diciembre 2020. 4.2 ESTUDIO FUNCIONAL)
Renúncia a transvasar al tren el trànsit de mercaderies.
Els representants de les associacions addueixen que amb la nova via el camió seguiria com a
principal mitjà de transport de mercaderies. Els 27 trens de mercaderies diaris previstos en la
hipòtesi més optimista, a plena càrrega, equivaldrien a 1.350 camions, tan sols un 5% dels 25.000
que segons l’estudi travessen el by-pass diàriament. Una renúncia als objectius de reducció de CO2
,
coherent amb els projectes d’ampliacions de carreteres que està impulsant el propi Ministeri de
Transport en els últims anys (V-21, A-7-Bypass, V-30, V-31).
Segons les associacions en defensa del territori i del ferrocarril sorprén que es renuncie a
connectar importants zones industrials de Paterna, de Riba-Roja i de Quart amb una via mixta de
mercaderies i viatgers que podria discurrir precismant pel corredor que el ministeri està expropiant
en aquestos moments per duplicar la capacitat de la A-7.
Tal com indica Vicent Torres, expert en transport «l’objectiu del projecte no queda clar. No es sap
ben bé quina és la justificació per gastar 2.000 milions d’euros. No tenim un estudi integrat de
mobilitat i necessitats. Tan sols tenim un estudi de demanda que atenent a estudis anteriors
sembla fantasiós i confiar en ell pot resultar perillós, i si no veieu les radials de Madrid». I remata:
«no es fa per necessitats econòmiques, de transport, de demanda, etc, sinó per una decisió
política de «que arribe l’AVE», una manera molt irresponsable de gastar els diners»
Una despesa innecessària i inassumible. Perquè diuen ‘corredor’ quan volen dir
AVE?
En suma, com el mateis EILAV reconeix l’estudi actual té el seu antecedent en el projecte de LAV
- És a dir, més AVE. Un model que ha provocat un deute de 60.000 milions d’Euros a l’Estat i
que sols utilitzaren en l’any 2019 un 3,7% dels usuaris de ferrocarril front a un 88’5% que usà les
rodalies segons l’INE.
Per contra les mercaderies i les rodalies, que haurien de rebre la major part de les inversions en
augment de personal i unitats, seguiran circulant per la via ja existent junt a la mitja distància.
L’estat ens proposa per tant una via exclusiva d’alta velocitat que servirà a la minoria mentre la
resta de transports seguiran compartint la via actual. La nova via d’alta velocitat està prevista amb
altes prestacions (350 km/h de velocitat) quan el propi estudi reconeix que, en un tram tan curt i
densament poblat no es podràn superar els 200 km/h, velocitat que ja assolia l’Euromed a este
tram i amb les vies convencionals. Per tant, la despesa estimada d’entre 1.440 i 2.265 milions és
absolutament injustificada.
Demandes de les associacions en defensa del territori i el ferrocarril
Per això les associacions convocants demanen serenitat i un replantejament clar d’objectius que no
conduisca novament a un malbaratament de recursos tal com va passar amb la LAV València-Xàtiva
per la que, recordem, no ha passat un sol tren però ens ha costat 800M€.
En Particular es demana:
1 – la retirada del projecte de nova LAV València-Castelló, rebutjant tots els traçats proposats.
Replantejar un projecte ferroviari que dóne resposta als objectius de reducció de CO2
de qualitat
de l’aire i de adaptació del territori als efectes del canvi climàtic de forma més realista.
2 – la millora urgent de les xarxes de rodalies de València, Castelló i Alacant, així com d’altres línies
pendents de modernització, com la Xàtiva-Alcoi, dedicant els recursos necessaris de personal,
unitats i gestió.
3 – l’estudi d’alternatives ferroviàries que, atenent a la crisi climàtica, milloren el transport de
viatgers de l’àrea metropolitana com els sitemes de MetroValència i TramAlacant i la connexió de
les àrees industrials al Corredor Mediterrani de mercaderies.
4 – En l’actual context de crisi climàtica ens cal una revisió global de l’estratègia de mobilitat que
implique paralitzar els projectes d’ampliació de les carreteres de gran capacitat (V-21, A-7, V-30, V-
31…), i redirigir els recursos en transferir les càrregues de la carretera al ferrocarril.
5 – Un posicionament del Govern del Botànic per demanar al govern d’Espanya la reasignació de
la inversió a altres fins més útils socialment i amb més retorn econòmic en un escenari
d’emergència climàtica en la línia dels punts anteriors i per que es respecte la legislació valenciana
impedint que cap alternativa passe per un espai protegit com l’Horta de València.
2/12/2021
Per l’Horta · Acció Ecologista – Agró · CGT Ferrocarril · Usuàries del tren valencià
